아반떼 CN7 하이브리드 연비 - abantte CN7 haibeulideu yeonbi

얼마 전 아반떼 하이브리드 차량을 약 일주일간 시승해 보았습니다.

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아반떼 CN7은 이미 시승기를 포스팅했었는데, 당시에 시승했던 아반떼 CN7은 기본 모델이라고 할 수 있는 1.6 스마트스트림 모델이었고, 이번에 시승하게 된 모델은 하이브리드 모델이 되겠습니다.

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아반떼 하이브리드라고 해도 기본적으로 디자인과 사양에서 큰 차이가 있는 것은 아니기 때문에 이번 시승기에서는 아반떼 하이브리드의 디자인과 사양보다는 실주행 연비에 포커스를 두고 포스팅을 하도록 하겠습니다.

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내 외관 디자인과 사양에 대한 내용은 이전에 포스팅했던 아반떼 CN7 시승기를 참고하시면 되겠습니다.

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기본 모델과 큰 차이가 있는 것은 아니지만 그래도 아반떼 하이브리드의 외관 디자인부터 간단히 살펴보도록 하겠습니다.

아반떼 CN7은 더 뉴 그랜저나 투싼과 마찬가지로 헤드램프와 그릴이 연결된 형태로 디자인되어 있습니다.

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C 필러 부분이 슬릭하게 트렁크로 이어진 패스트 백 스타일이 적용되어 역동적이면서 민첩한 느낌을 주고 있습니다.

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시승차에 적용된 17인치 휠 디자인도 일반 모델과 같은 디자인이라서 이렇게 봐서는 스마트 스트림 1.6 가솔린 모델인지, 하이브리드 모델인지 구별하기가 힘들 거 같네요.

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아반떼 CN7은 이전 세대인 아반떼 AD보다 휠베이스가 길어진 덕분에 안정감 있는 느낌을 주고 있으며, 볼륨감 있으면서 단단하고 역동적인 느낌을 주는 캐릭터 라인이 눈길을 끄는군요. 마치 조각같이 느껴지죠?

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이런 형태의 캐릭터 라인은 신형 투싼에도 적용되었습니다.

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트렁크에는 스포일러 역할까지 겸할 수 있는 볼륨감 있는 디자인이 적용되었고, H를 형상화하여 좌우로 길게 연결되어 점등되는 테일램프 라인을 기준으로 볼륨감이 강조되어 역동적인 시각적 느낌과 함께 공력 특성도 개선되었을 것이라 생각되는군요.

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그리고 이렇게 봐서는 보이지 않지만, 아반떼 하이브리드는 후륜에 좌우 일체식 서스펜션이 적용된 기본 모델과 달리, 좌우 독립식 멀티링크 서스펜션이 적용되어 있는 것이 특징입니다.

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이번엔 실내로 들어가 보겠습니다.

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앞서 외관에서는 스마트스트림 1.6 모델과 하이브리드 모델 간의 구별이 어려웠지만, 실내에서는 몇 가지 차이점이 있습니다.

도어 트림에 부드러운 질감의 패브릭 소재가 적용되어 있어서 뭔가 정감있게 느껴집니다.

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시트는 보이는 디자인도 깔끔하고 착좌감도 만족스러웠지만, 헤드레스트가 높이 조절만 되고 앞뒤 틸트 조절이 안되는 점이 좀 아쉽더군요.

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아반떼 CN7의 실내 인테리어는 기본적으로 상당히 운전석에 집중하게 되는 디자인입니다.

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인테리어의 형태는 물론이고 컬러까지 운전석을 의도적으로 포커싱하는 모습을 보여주고 있죠.

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운전석과 동승석을 구분하는 손잡이 형태의 구조물이 동승석 쪽에 적용되어 있는데, 실제 동승석에 탑승하고 주행을 해보면 이 손잡이가 기능적으로 필요하다는 생각은 들지 않더군요.

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개인적으로 느끼기에는 운전석과 동승석을 구분하는 구성 요소로서의 역할이 더 큰 거 같습니다.

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실제로 이 구조물과 인테리어 컬러로 인해서 운전석에 탑승했을 때의 느낌과 동승석에 탑승했을 때의 느낌이 사뭇 다르게 느껴집니다.

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운전석에 탑승했을 때는 더욱 집중되는 느낌이 들어서 좋았지만, 동승석에 탑승하면 시각적으로 약간은 답답한 느낌이 없지 않아 들더군요.

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아반떼 CN7의 실내에서 가장 인상적인 부분은 뭐니 뭐니 해도 10.25인치 FULL LCD 클러스터와 10.25인치 AVN이 끊김 없이 연결된 파노라마 디스플레이라고 할 수 있습니다.

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물론, 파노라마 디스플레이는 전 트림 기본 사양은 아니고, 모던 트림에서는 선택 사양, 인스퍼레이션 트림에서는 기본 사양으로 적용됩니다.

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송풍구 디자인이 대시보드와 높은 일치감을 보이고 있는 점은 개인적으로 상당히 마음에 듭니다.

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개인적으로 차량의 실내 인테리어에서 가장 분위기를 깨는 요소가 송풍구라고 생각하는 편인데, 요즘 현대자동차의 송풍구 디자인은 대시보드와의 일체감이 뛰어나다는 생각이 드네요.

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컵홀더 안쪽에 탈부착이 가능한 어댑터가 적용되어 있는데, 이 어댑터의 앞뒤를 돌려서 장착을 하면 컵홀더의 깊이를 다르게 할 수 있습니다.

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이전 세대 아반떼보다 길어진 휠베이스 덕분에 2열 공간도 넉넉해졌습니다.

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아반떼 하이브리드는 배터리를 2열 시트 뒤쪽 하단에 배치했는데, 이로 인해서 2열 공간이 손해를 보지 않도록 설계되었기 때문에 헤드룸과 레그룸 모두 부족함이 없었습니다.

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트렁크 공간도 하이브리드 모델이라고 해서 더 줄어든 게 느껴지지 않죠?

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뿐만 아니라 트렁크 입구 상단 좌우에 위치한 레버를 당기면 2열 시트를 폴딩 할 수 있는 점도 일반 모델과 똑같습니다.

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하이브리드는 2열 공간이나 적재 공간이 부족해지지 않을까 걱정이셨던 분들은 걱정 안 하셔도 될 거 같습니다.

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이번에는 엔진룸을 살펴보도록 하겠습니다.

아반떼 하이브리드의 파워트레인은 1.6 하이브리드 전용 엔진과 전기 모터가 결합되어 있습니다.

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1.6 하이브리드 엔진의 성능은

최고출력 105마력, 최대토크 15.0kg.m이며,

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여기에 43.5마력, 17.3kg.m의 성능을 발휘하는 전기모터를 더했습니다.

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1.6 하이브리드 엔진과 전기모터가 더해진 시스템 최고출력은 141마력으로 1.6 스마트스트림 가솔린 모델의 최고출력인 123마력보다 더 높은 출력을 발휘하는 것은 물론이고, 전기 모터의 특성 덕분에 실용구간에서의 견인력과 발진 응답성도 뛰어납니다.

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변속기는 스마트스트림 1.6 가솔린 모델에 무단변속기가 적용된 것과 달리 하이브리드용 6단 DCT가 적용되어 있습니다.

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아반떼 하이브리드의 공인연비는 복합연비 기준 리터당 19.5~21.1km로 아반떼 스마트스트림 1.6 가솔린 모델의 14.4~15.4보다 월등히 뛰어납니다.

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흡기필터 박스가 엔진 커버와 일체형으로 되어 있는 특이한 디자인 인데요.

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엔진커버 앞쪽부분에 에어크리너 필터가 위치하고 유입된 공기는 엔진 커버 역할을 겸하는 대형 레조네이터를 거쳐 엔진으로 유입되는 형태입니다.

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아마도 전기 모터 관련 부품들 때문에 별도의 에어크리너 박스를 설치할 공간이 없기 때문에 특별히 설계한 것으로 생각되는데 아이디어가 좋네요.

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아반떼 하이브리드의 고속주행 성능도 한번 테스트해 보았습니다.

아반떼 CN7 1.6 스마트스트림과 비교해서 가속이 더 빠르긴 하지만 확연하게 큰 차이가 나지는 않았습니다.

물론, 동시에 같이 가속을 한다면 크게 간격을 벌리지는 못하겠지만 조금씩 점점 멀어지겠죠.

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아반떼 하이브리드는 이렇게 전력을 다해서 풀로드로 달릴때보다는 악셀워크를 다양하게 사용하며 가감속을 할때의 파트로드 성능이 더 좋은 거 같습니다.

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최고속도는 아반떼 1.6이 시속 200을 넘기고 속도리밋이 걸린것과 달리 아반떼 하이브리드는 속도계상으로 190에서 출력 제어가 작동하면서 속도 리밋이 걸렸습니다.

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자, 그러면 이제부터 아반떼 하이브리드의 실제 운행을 통해 실주행 연비와 주행 성능 및 승차감에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.

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우선, 시승차를 받아서 3일 동안 주로 도심위주의 운행을 해봤습니다.

도심 운행을 하면서 도심 간선도로 이용도 많았는데, 출퇴근 시간 교통량 증가로 인해 극심한 정체 구간 운행도 있었고, 비교적 한산한 낮 시간이나 늦은 밤 시간에는 교통량이 줄어서 원활하게 운행하며 달릴 수도 있었네요.

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아무래도 도심 시내 주행에서는 많은 교차로와 신호등은 물론이고, 혼잡한 교통흐름 때문에 가다 서다가 많을 수밖에 없고, 운행 속도도 전체적으로 저속 위주로 운행을 하게 되죠.

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아반떼 하이브리드는 도심 주행에서 상당히 효율적으로 배터리 충전이 이루어지고, 아울러서 적극적인 EV 모드 작동으로 높은 효율성을 유지하는 모습을 보여주었습니다.

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기본적으로 배터리의 충전이 필요하면 엔진이 구동되기는 하지만, 최소한의 엔진 구동으로 배터리가 효율적으로 충전되는 느낌이 들었고, 무엇보다 회생 제동을 이용한 충전 효율이 상당히 좋다는 느낌이 들더군요.

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이 부분은 체감상 정말 효율이 좋게 느껴졌는데, 명확한 데이터가 궁금해지더군요.

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추후에 기회가 되면 한번 관계자분에게 문의를 해봐야겠습니다.

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도심에서 운행을 하다가 원조 아반떼 하이브리드를 만났네요.

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아반떼 CN7 하이브리드가 출시되기 전에 이미 2010년에 아반떼 HD에서 하이브리드가 최초로 출시가 되었었죠.

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이후 아반떼 MD로 풀 모델 체인지가 되면서 아반떼 하이브리드는 단종이 되었다가, CN7이 출시되면서 다시 하이브리드 모델이 출시가 되었기 때문에 이번에 시승하고 있는 아반떼 CN7 하이브리드는 아반떼 최초가 아니라 두 번째 하이브리드 모델입니다.

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특이하게 아반떼 HD 하이브리드는 가솔린 엔진과 전기모터 조합이 아니라 LPG 엔진과 전기모터의 하이브리드였죠.

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원조 아반떼 하이브리드인 아반떼 HD 하이브리드는 개인적으로 정말 안 좋게 느꼈던 차량이었는데, 기본적으로 아반떼 HD에 처음으로 적용되었던 초기 MDPS의 극악의 핸들링과 조타감에 하이브리드의 성능도 당시에는 뭐하러 하이브리드를 타나 싶을 정도로 성능이나 효율성이 조악했었으니까요.

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그때로부터 지금이 딱 10년이 되었는데...10년이라는 길다면 길고 짧다면 짧은 기간 동안 아반떼 하이브리드는 차체부터 성능과 효율성까지 정말 비교가 되지 않는 수준으로 발전을 했습니다.

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정말 격세지감이 느껴지네요.

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시승 기간 중 하루는 이렇게 미세먼지가 아주 극성이었던 날이 있었는데, 아반떼 하이브리드에 탑재된 공기 청정 기능 덕분에 차량 실내 공기를 쾌적하게 유지할 수 있어서 좋았습니다.

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실시간으로 실내 공기질을 그래프로 보여주도록 되어 있는데, 이 날 잠시 창문을 열면 바로 실내 공기질이 그래프 최상단에 가서 고정되더라구요.

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하지만 공기 청정 모드를 작동시키면 약 3~5분 정도면 실내 공기가 쾌적한 상태로 정화가 되었습니다.

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도심 운행을 하면서 매일 누적 연비 정보를 기록해 두었는데, 보시다시피 리터당 25km 수준을 지속적으로 유지해 주고 있습니다.

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3일간의 도심 운행을 통해 기록된 최종 기록은 트립상으로 리터당 25.5km가 기록되었네요.

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가장 최근에 연비 테스트를 했던 하이브리드 차량이 더 뉴 아이오닉 하이브리드였는데, 아반떼 하이브리드가 좀 더 좋은 연비를 기록했습니다.

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3일간의 도심 운행 후에 다음날 양산으로 출장을 다녀올 일이 생겨서 이번에는 고속도로 구간에서의 장거리 운행 시 실연비를 체크해 보기로 했습니다.

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출장을 떠나기 전에 우선 주유소에서 연료부터 가득 채웠습니다.

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계산상으로 연료를 가득 채우고 출발하면 서울에서 양산까지 추가 주유 없이 충분히 왕복이 가능하거든요.

출발하고 얼마 안 가서 같은 외장 컬러의 아반떼 CN7 차량을 만났네요.

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보스 오디오를 통해 들려오는 음악과 길가에 곱게 물든 단풍 덕분에 눈과 귀가 지루하지 않았고, 스마트 크루즈 컨트롤을 이용해서 운행했기 때문에 손발이 편해서 상당히 여유로운 느낌으로 편안하게 여행을 즐길 수 있었습니다.

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교각을 지날때 횡풍이 심하게 불고 있었지만 차체의 안정감이 떨어지는 느낌도 없고, 직진성도 잘 유지해 주어서 마음이 편하더군요.

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승차감도 부드러운 편이라 전체적으로 상당히 즐겁게 여행을 즐길 수 있었지만, 한 가지 아쉬운 점은 고속주행 시 도로에 따라 노면 소음이 다소 많이 유입된다는 점은 좀 아쉬웠습니다.

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아직 목적지까지 한참 더 가야 하지만, 금강산도 식후경이라고...밥은 먹어야겠기에 문경 휴게소에 들렀습니다.

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서울에서 출발해서 문경 휴게소까지 오는 동안 트립상 평균 연비는 리터당 26.9km가 나왔네요.

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문경 휴게소에서 식사를 마치고 나오니 하늘이 어둑어둑 해지고 노을이 지기 시작하더군요.

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날이 점점 어두워졌지만 밝은 LED 헤드램프와 야간에도 안정적으로 작동하는 스마트 크루즈 컨트롤 덕분에 별다른 피곤함을 느끼지 않고 목적지인 양산에 도착할 수 있었습니다.

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양산에 도착해서 트립을 확인해보니 고속도로를 이용해서 375.4km를 운행하면서 트립상 평균 연비는 리터당 25.9km가 나왔습니다.

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이제 양산에서 일을 마치고 다시 서울로 복귀를 해야 할텐데요.

서울로 복귀를 할 때에는 시간상 도로상에 차들도 많지 않았고, 도로에 가로등이 없는 구간이 많았으나 워낙 LED 헤드램프의 시인성이 뛰어난 데다가 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 능동 보조 기능 덕분에 아주 편하게 복귀할 수 있었습니다.

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돌아오는 길에는 중간중간 속도를 내서 달려보기도 하고, 차체의 운동성능을 느껴보기 위한 스포티한 주행을 다소 했기 때문에 올 때보다는 연비가 떨어졌는데요.

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그럼에도 불구하고 최종 평균 연비는 리터당 22.6km가 나왔습니다.

아마 서울로 복귀하는 길에도 정속 주행을 했다면 리터당 25km대가 유지되었을 거라 생각됩니다.

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돌아오는 길에 속도를 내면 달려본 결과 고속주행에서도 차체의 직진 안정감이나 서스펜션의 로드홀딩은 상당히 안정적이고, 고속에서의 범프 처리도 부드러우면서 안정적이었습니다.

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다만, 빠르게 선회 구간을 달릴 때 타이어의 성능이 차체를 따라주지 못하는 부분이 다소 느껴졌고, 서스펜션의 세팅도 민첩하고 단단한 운동성보다는 부드럽고 편안한 주행에 좀 더 포커스를 둔 세팅이라고 느껴지더군요.

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일반적인 주행 환경에서라면 차체의 안정감, 승차감, 조종성이 모두 만족스러웠지만 어느 정도 속도를 높이고, 코너링을 빠르게 한다거나 스포티한 운전 상황에는 약간 미흡한 거동 특성을 보였습니다.

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하지만, 어떤 상황에서건 운전자가 차체 제어를 할 수 없을 거 같은 수준의 불안정한 느낌은 나타나지 않았고, 일정 범위안에서 차체의 안정감을 지켜내는 느낌이었습니다.

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운동성능으로 볼 때 운전이 즐겁고 다이나믹한 차라는 생각은 들지 않지만, 오히려 그렇기 때문에 이 차의 주 타겟층을 고려해봤을때 더 긍정적으로 느껴졌습니다.

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부드러운 승차감과 다루기 쉬운 운동성능은 효율적인 파워트레인과 좋은 궁합을 보이며 이차의 경쟁력을 높이고 있다는 생각이 들었습니다.

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효율과 편안함보다는 다이나믹한 운동성능과 퍼포먼스 그리고 이를 기반으로 하는 운전의 재미를 추구하시는 분이라면 아반떼 N 라인을 선택하시면 되겠습니다.

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일주일간의 시승을 마치고 시승차를 반납할 때까지 누적 1009km를 운행하면서 리터당 23.1km의 평균 연비가 나왔습니다.

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정말 아반떼 하이브리드는 어떤 주행 환경과 조건에서도 좋은 연비를 보여주더군요.

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이차를 구입하시는 분들이 속도를 내면 스포티하게 달리려고 하시는 분은 아닐 거라고 본다면 아반떼 하이브리드를 타면서 연비가 리터당 20미만으로 내려가기도 쉽지 않을 거 같습니다.

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마지막으로 서울에서 양산까지 고속도로 주행을 하면서 느껴본 아반떼 하이브리드에 대한 소감을 간단히 영상으로 남겨보았습니다.

서울에서 양산까지 주행하면서 아반떼 하이브리드에 대해서 느낀 간단한 소감들과 고속도로 연비 테스트 결과를 영상에 담았으니 한번 보시면 좋을 거 같습니다.

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